Дизельная Нива 2121, 1989г
-
- Сообщения: 27
- Зарегистрирован: 23 окт 2014, 22:04
- Автомобиль: ваз 2121 нива 4х4
- Имя: анатолий
- Откуда: крым росия
- Контактная информация:
Re: Дизельная Нива 2121, 1989г
здравсвуйте!как у вас работает ниватахометр от дизеля?у меня еще стоит эуруля от приоры а ему нужен сигнал от бензтахометра\обороты двигателя\,если поставлю диз тах сигнал не тот если вкурсе просвяти ? сигнал не подходит от диз тах к эур.
- Сообщения: 887
- Зарегистрирован: 19 янв 2012, 13:05
- Автомобиль: ВАЗ-2121 1989г, дизель
- Имя: см. ник
- Откуда: Украина, Киев
- Контактная информация:
Re: Дизельная Нива 2121, 1989г
Проект получает второе дыхание.
Нива не прижилась у брата, продавать жалко, руки нужно чем-то занимать и в результате решил забрать авто назад.
Предстоит масштабная работа по восстановлению кузова (с 2008 года системно не занимался этим вопросом). Также планирую вернуть автомобилю оригинальный экстерьер и интерьер. Также в планах попробовать эксплуатацию 2,1 атом дизеля пежо взамен турбо. Надеюсь, подвернется нормальный мотор (атмо оказыватся в разы более редкий чем турбо). Также хочу порешать вопросы с вырезом в колоколе КПП (цель - изготовления кастомизированной тяги чтобы не резать колокол) и возвращением к оригинальному виду капота, без горба (придется переделывать впускной коллектор, уменьшая габаритную высоту мотора) ну и прочие мелочи.
Ну а пока, приобретена КПП с дизельного полонеза на запас, профилактическим ремонтом которой начинаю заниматься с завтрашнего дня. Есть интерес пройти все эти круги ада самому. Немного читнул инета и обнаружил, что все сальники, синхронизаторы подходят о ВАЗа. Подшипники буду искать нормальные по маркировкам старых. Посмотрим, что из этого выйдет.
Нива не прижилась у брата, продавать жалко, руки нужно чем-то занимать и в результате решил забрать авто назад.
Предстоит масштабная работа по восстановлению кузова (с 2008 года системно не занимался этим вопросом). Также планирую вернуть автомобилю оригинальный экстерьер и интерьер. Также в планах попробовать эксплуатацию 2,1 атом дизеля пежо взамен турбо. Надеюсь, подвернется нормальный мотор (атмо оказыватся в разы более редкий чем турбо). Также хочу порешать вопросы с вырезом в колоколе КПП (цель - изготовления кастомизированной тяги чтобы не резать колокол) и возвращением к оригинальному виду капота, без горба (придется переделывать впускной коллектор, уменьшая габаритную высоту мотора) ну и прочие мелочи.
Ну а пока, приобретена КПП с дизельного полонеза на запас, профилактическим ремонтом которой начинаю заниматься с завтрашнего дня. Есть интерес пройти все эти круги ада самому. Немного читнул инета и обнаружил, что все сальники, синхронизаторы подходят о ВАЗа. Подшипники буду искать нормальные по маркировкам старых. Посмотрим, что из этого выйдет.
Сначала 1,6 бенз карб, потом 1,7 бенз карб , после 1,9 TD (XUD9TE) , теперь 2,1 TD (XUD11ATE), и 2,1 D (XUD11A) в персективе
- Сообщения: 887
- Зарегистрирован: 19 янв 2012, 13:05
- Автомобиль: ВАЗ-2121 1989г, дизель
- Имя: см. ник
- Откуда: Украина, Киев
- Контактная информация:
Re: Дизельная Нива 2121, 1989г
Сегодня разобрал КПП, выполнил дефектацию деталей в том числе с помощью форумчан, синхронизаторы, одну вилочку и некоторые подшипники под замену. Завтра-послезавтра попробую проверить валы, шестерни, муфты, корпус на наличие мелких усталостных трещин невидимых глазу методами неразрушающего контроля. Так чтобы уж наверняка.
Сначала 1,6 бенз карб, потом 1,7 бенз карб , после 1,9 TD (XUD9TE) , теперь 2,1 TD (XUD11ATE), и 2,1 D (XUD11A) в персективе
- Сообщения: 2802
- Зарегистрирован: 27 янв 2010, 23:10
- Автомобиль: ВАЗ21214 2005г. "офигеть дайте две"
- Имя: Андрей
- Откуда: г.Киев
Re: Дизельная Нива 2121, 1989г
Почему?Dmitrik писал(а):Нива не прижилась у брата
Выбор в пользу атмосферника обусловлен большей надежностью и неприхотливостью в сравнении с турбо?...Dmitrik писал(а):Также в планах попробовать эксплуатацию 2,1 атом дизеля пежо взамен турбо.
А что встречаются такие проблемы?Dmitrik писал(а):корпус на наличие мелких усталостных трещин
Для правильной машины нет плохих дорог, впрочем их наличие или отсутствие меня мало беспокоит...
- Сообщения: 887
- Зарегистрирован: 19 янв 2012, 13:05
- Автомобиль: ВАЗ-2121 1989г, дизель
- Имя: см. ник
- Откуда: Украина, Киев
- Контактная информация:
Re: Дизельная Нива 2121, 1989г
Он переоценил себя в плане желание/ возможности.
Цель атмо - не насиловать трансмиссию, хоть она пока и не давала о себе знать. Мотора с турбиной в избытке, а атмо все таки понадежней, полегче и попроще будет.
Трещины бывают конечно. И на этом коробасе я их тоже обнаружил. Некоторые фото с коментариями будут позже.
Добавлено спустя 4 часа 32 минуты 12 секунд:
Дефектоскопировал детали КПП с помощью флюоресцентного капиллярного контроля (картер, заднюю крышку картере и колокол) и флюоресцентного магнитопорошкового контроля (феромагнетики). Лень выкладывать все нюансы теории, более менее толково изложено вот в этом ролике (правда там речь о цветной дефектоскопии, значительно менее чувствительная к мелким дефектам. Прошлый век).
https://www.youtube.com/watch?v=Pm6g9d9d-yk
И результат инспекции:
- наличие сквозной трещины в картере в перемычке между посадочными местами подшипника промвала и подшипника вторичного вала (на фото вид изнутри картера на заднюю стенку)? Раскрытие трещины очень маленькое, еле заметил ее в 10Х линзу после того как локализовал дефект капиллярным методом. Варить или искать другой картер, нужно подумать, поговорить с теми кто в теме.
- с помощью флюоресцентного магнитопорошкового контроля обнаружил мелкие трещинки в шестернях в районе отверстий под доступ масла и нетипичный продольные трещинки на первичном валу (больше похожие на растрескивание поверхностного слоя ввиду характера трещинок и зоны их размещения). Рискну предположить что с такими дефектами КПП еще может поездить.
Цель атмо - не насиловать трансмиссию, хоть она пока и не давала о себе знать. Мотора с турбиной в избытке, а атмо все таки понадежней, полегче и попроще будет.
Трещины бывают конечно. И на этом коробасе я их тоже обнаружил. Некоторые фото с коментариями будут позже.
Добавлено спустя 4 часа 32 минуты 12 секунд:
Дефектоскопировал детали КПП с помощью флюоресцентного капиллярного контроля (картер, заднюю крышку картере и колокол) и флюоресцентного магнитопорошкового контроля (феромагнетики). Лень выкладывать все нюансы теории, более менее толково изложено вот в этом ролике (правда там речь о цветной дефектоскопии, значительно менее чувствительная к мелким дефектам. Прошлый век).
https://www.youtube.com/watch?v=Pm6g9d9d-yk
И результат инспекции:
- наличие сквозной трещины в картере в перемычке между посадочными местами подшипника промвала и подшипника вторичного вала (на фото вид изнутри картера на заднюю стенку)? Раскрытие трещины очень маленькое, еле заметил ее в 10Х линзу после того как локализовал дефект капиллярным методом. Варить или искать другой картер, нужно подумать, поговорить с теми кто в теме.
- с помощью флюоресцентного магнитопорошкового контроля обнаружил мелкие трещинки в шестернях в районе отверстий под доступ масла и нетипичный продольные трещинки на первичном валу (больше похожие на растрескивание поверхностного слоя ввиду характера трещинок и зоны их размещения). Рискну предположить что с такими дефектами КПП еще может поездить.
Сначала 1,6 бенз карб, потом 1,7 бенз карб , после 1,9 TD (XUD9TE) , теперь 2,1 TD (XUD11ATE), и 2,1 D (XUD11A) в персективе
- Сообщения: 887
- Зарегистрирован: 19 янв 2012, 13:05
- Автомобиль: ВАЗ-2121 1989г, дизель
- Имя: см. ник
- Откуда: Украина, Киев
- Контактная информация:
Re: Дизельная Нива 2121, 1989г
Приобрел по сходной цене 2,1 атмо дизель мотор XUD11A, код Р9А. Редкость еще та, как оказалось. ТНВД на моторе от турбомотора, форсунки нужно проверять отдельно на применимость в атмо-конфигурации.
Отдельно, бесплатно достался мне еще ТНВД от атмо дизеля - очевидно полутруп. Отдам оба ТНВД с форсунками на тест и возможный ремонт с целью получить на выходе рабочий атмо комплект. Вся топливная БОШ, без мозгов.
Отдельно, бесплатно достался мне еще ТНВД от атмо дизеля - очевидно полутруп. Отдам оба ТНВД с форсунками на тест и возможный ремонт с целью получить на выходе рабочий атмо комплект. Вся топливная БОШ, без мозгов.
Сначала 1,6 бенз карб, потом 1,7 бенз карб , после 1,9 TD (XUD9TE) , теперь 2,1 TD (XUD11ATE), и 2,1 D (XUD11A) в персективе
- Сообщения: 887
- Зарегистрирован: 19 янв 2012, 13:05
- Автомобиль: ВАЗ-2121 1989г, дизель
- Имя: см. ник
- Откуда: Украина, Киев
- Контактная информация:
Re: Дизельная Нива 2121, 1989г
Сегодня прикинул как колокол будет сотрудничать с родным сцеплением и маховиком.
Исходные данные:
- колокол дизельной КПП полонез
- маховик со сцеплением 2,1 атмо дизель пежо/ ситроен. Маховик на атмо и турбо отличаются по геометрии при одинаковом наружном диаметре. Отличия видны на рисунке.
сцепление диаметром 215 мм (у турбо 235 мм, и он в колокол дизельной КПП полонез не вмещается без жестких доработок), ВАЛЕО, номер заказа комплекта 801297, 18 шлицов (садится на первичный вал дизельной КПП полонез без доработок). Корзина сцепления в колоколе чувствует себя нормально несмотря на ребра жесткости внутри колокола. Состояние сцепы неплохое - видно что относительно недавно меняли. Планирую его оставить.
Теперь нюанс: диаметр маховика в зоне буртика где-то на 2 мм больше внутреннего диаметра колокола в месте предполагаемого контакта (см. фото).
Толщина поперечного сечения колокола в этом месте порядка 10-12 мм. Предполагаю, что для того чтобы исключить контакт маховика и колокола, с колокола по диаметру необходимо снять 1,5 мм мясца внутри колокола в зоне контакта. Рассчитываю, что сильно колокол это не ослабит. Можно для уверенности наварить снаружи усилительных накладок в этом месте. На выходе получим стандартную конфигурацию маховик+сцепа для данного атмо дизеля. Напомню, что сейчас на турбодизеле стоит маховик и сцепление 200 мм от 1,9 ТД мотора (тщательного анализа влияния нештатной конфигурации на характеристики мотора не выполнял, но думаю, что не в лучшую сторону).
Исходные данные:
- колокол дизельной КПП полонез
- маховик со сцеплением 2,1 атмо дизель пежо/ ситроен. Маховик на атмо и турбо отличаются по геометрии при одинаковом наружном диаметре. Отличия видны на рисунке.
сцепление диаметром 215 мм (у турбо 235 мм, и он в колокол дизельной КПП полонез не вмещается без жестких доработок), ВАЛЕО, номер заказа комплекта 801297, 18 шлицов (садится на первичный вал дизельной КПП полонез без доработок). Корзина сцепления в колоколе чувствует себя нормально несмотря на ребра жесткости внутри колокола. Состояние сцепы неплохое - видно что относительно недавно меняли. Планирую его оставить.
Теперь нюанс: диаметр маховика в зоне буртика где-то на 2 мм больше внутреннего диаметра колокола в месте предполагаемого контакта (см. фото).
Толщина поперечного сечения колокола в этом месте порядка 10-12 мм. Предполагаю, что для того чтобы исключить контакт маховика и колокола, с колокола по диаметру необходимо снять 1,5 мм мясца внутри колокола в зоне контакта. Рассчитываю, что сильно колокол это не ослабит. Можно для уверенности наварить снаружи усилительных накладок в этом месте. На выходе получим стандартную конфигурацию маховик+сцепа для данного атмо дизеля. Напомню, что сейчас на турбодизеле стоит маховик и сцепление 200 мм от 1,9 ТД мотора (тщательного анализа влияния нештатной конфигурации на характеристики мотора не выполнял, но думаю, что не в лучшую сторону).
Сначала 1,6 бенз карб, потом 1,7 бенз карб , после 1,9 TD (XUD9TE) , теперь 2,1 TD (XUD11ATE), и 2,1 D (XUD11A) в персективе
- Сообщения: 887
- Зарегистрирован: 19 янв 2012, 13:05
- Автомобиль: ВАЗ-2121 1989г, дизель
- Имя: см. ник
- Откуда: Украина, Киев
- Контактная информация:
Re: Дизельная Нива 2121, 1989г
Мотор отдал на неспешный капремонт, ТНВД и форсунки на диагностику с возможным ремонтом на офиц. сервис производителя. Параллельно, в рамках концепции возврата к оригинальной подвеске, продолжаю борьбу с лишними кг на передней оси из-за тяжелого мотора. Жертвой выбран капот - рассматриваю варианты приобретения или изготовления из пластика.
Сначала 1,6 бенз карб, потом 1,7 бенз карб , после 1,9 TD (XUD9TE) , теперь 2,1 TD (XUD11ATE), и 2,1 D (XUD11A) в персективе
- Сообщения: 887
- Зарегистрирован: 19 янв 2012, 13:05
- Автомобиль: ВАЗ-2121 1989г, дизель
- Имя: см. ник
- Откуда: Украина, Киев
- Контактная информация:
Re: Дизельная Нива 2121, 1989г
В плане на ближайшую неделю забил место для отправки колокола на усиление в месте выборки под маховик (планирую наварить накладки)
с последующим увеличением внутреннего диаметра колокола в месте контакта с маховиком.
Для реализации задуманного, сегодня снял маховик (предварительно сняв нужный мне размер, 33 мм) и разметил колокол в рамках последующей выборки под маховик внутри колокола. Из фото все понятно.
Также рассчитываю забрать топливную систему с ремонта.
Добавлено спустя 5 часов 2 секунды:
Поскольку двигатель был приобретен без выпускного коллектора, организовал его поиски. В пределах Отечества не нашел - пришлось заказывать в Польше. Редкость оказывается еще та.
с последующим увеличением внутреннего диаметра колокола в месте контакта с маховиком.
Для реализации задуманного, сегодня снял маховик (предварительно сняв нужный мне размер, 33 мм) и разметил колокол в рамках последующей выборки под маховик внутри колокола. Из фото все понятно.
Также рассчитываю забрать топливную систему с ремонта.
Добавлено спустя 5 часов 2 секунды:
Поскольку двигатель был приобретен без выпускного коллектора, организовал его поиски. В пределах Отечества не нашел - пришлось заказывать в Польше. Редкость оказывается еще та.
Сначала 1,6 бенз карб, потом 1,7 бенз карб , после 1,9 TD (XUD9TE) , теперь 2,1 TD (XUD11ATE), и 2,1 D (XUD11A) в персективе
- Администратор
- Сообщения: 18713
- Зарегистрирован: 01 дек 2009, 22:05
- Автомобиль: 2121 "Боевая" 1989г, 21214М "Техничка" 2010 г
- Имя: Иван
Re: Дизельная Нива 2121, 1989г
Dmitrik, нереальный ниводроч, спасибо за отчет, интересно читать.
- Сообщения: 887
- Зарегистрирован: 19 янв 2012, 13:05
- Автомобиль: ВАЗ-2121 1989г, дизель
- Имя: см. ник
- Откуда: Украина, Киев
- Контактная информация:
Re: Дизельная Нива 2121, 1989г
Сегодня позвонили с официального сервиса Бош, куда я сдал тнвд и форсунки на тест с последующим ТО, и сообщили что тнвд влсстановлению не подлежит, дескать заржавел. Приехал, посмотрел, ржавчины обильной не увидел но засохшего органического осадка было валом. Видно, что он длительное время стоял без движения. Стало ясно что официалы не хотят просто возиться с моим тнвд и очищать всю ту срань что веками в нем накапливалась (напомню, он достался мне внавесок с мотором). Они даже на стенд его не ставили т.к. побоялись что там все порвет к чертям когда дадут давления-настолько все было плохо по их словам. Ну чтож, официалы не хотят- я сам попробую. Насмотрелся ютуба, напечатал фолиантов по методическим руководствам и разобрал насос полностью. Выработка минимальная, коегде есть следы ржавчины. Многие подвижные детали залипли в органических остатках. Залил все это горячим раствором СИНВАЛа и погонял в УЗК ванне пару часов-детали как новые. Завтра планирую все собрать и отдать на стенд на следующей неделе, посмотреть что выдает насос. Резинки/сальники под замену полюбомы. Втулки быть может тоже.
[ Posted from Niva-Club Mobile ]
[ Posted from Niva-Club Mobile ]
Сначала 1,6 бенз карб, потом 1,7 бенз карб , после 1,9 TD (XUD9TE) , теперь 2,1 TD (XUD11ATE), и 2,1 D (XUD11A) в персективе
- Сообщения: 887
- Зарегистрирован: 19 янв 2012, 13:05
- Автомобиль: ВАЗ-2121 1989г, дизель
- Имя: см. ник
- Откуда: Украина, Киев
- Контактная информация:
Re: Дизельная Нива 2121, 1989г
Забрал колокол кпп - наварили мясца 6мм в зоне где будет выборка под маховик.
Теперь очеред за фрезерной обработкой колокола.
ТНВД все еще на восстановлении - ожидает кулачковой шайбы.
Теперь очеред за фрезерной обработкой колокола.
ТНВД все еще на восстановлении - ожидает кулачковой шайбы.
Сначала 1,6 бенз карб, потом 1,7 бенз карб , после 1,9 TD (XUD9TE) , теперь 2,1 TD (XUD11ATE), и 2,1 D (XUD11A) в персективе
- Сообщения: 887
- Зарегистрирован: 19 янв 2012, 13:05
- Автомобиль: ВАЗ-2121 1989г, дизель
- Имя: см. ник
- Откуда: Украина, Киев
- Контактная информация:
Re: Дизельная Нива 2121, 1989г
Столкнулся с техническим невежеством среди PSA сообщества в плане непонимания/ незнания разницы между атмо (код P9A) и (код P8A или PHZ) турбо дизелями XUD11 (оно и не удивительно, ведь атмо дизель очень редкий - турбо значительно более распостранен, хотя по сравнению с тем же XUD9 и он не частый гость объявлений о продаже). В результате, продается куча мутантов, толком не турбо, но и не атмо, с непонятными характеристиками и ресурсом. А тем не менее отличия есть и они существенные. Ниже перечисляю основные из них, которые мне удалось раскопать в ходе подготовке к капремонту (информацию почерпнув перерыв тонны литературы, собирая ее буквально по кусочкам). Итак….
1). Объем атмо двигателя больше чем у турбо за счет большего диаметра цилиндра и поршня соответственно (86 мм в номинале против 85 мм в номинале). 2138см3 против 2088см3. Ход поршня одинаковый. Соотв. турбо поршень в атмо блок встанет только с гильзовкой блока. Наоборот наверное можно расточить, но вряд ли у кого-либо возникнет такой вопрос т.к. найти поршни атмо дизеля та еще задача. В продаже почти все только турбо (85мм). Атмо поршень встанет только со своим пальцем, шатуном и маслянной форсункой. Они также отличаются от турбо , но об этом позже.
Ниже привожу выдержки из заводской документации Ситроена по этому поводу.
2). Геометрия коленвала у двигателей одинакова. Тем не менее, производитель их отличает (см. рис ниже). На атмо моторе на коленвалу по одной метке 3 и 4. На турбомоторе по две метки 3 и 4. Метки виде каких-то приливов судя по тексту. В живую еще их не видел.
3). Шатуны у атмо и турбо мотора разные. Разница в головке шатуна (геометрия, диаметр отверстия под поршневой палец). Соответственно, поршневые пальцы разные (на турбо диаметр и длинна пальца больше). Подтверждение ниже.
4). У двигателей разные маховики и сцепления (атмо – 215мм, турбо - 235мм). Наружний диаметр маховиков одинаков. Маховик турбомотора тяжелее. Отличия маховиков на рис. ниже. Сцепления не взаимозаменяемые. На турбо маховик не встанет ни одно сцепление диаметром меньше 235 мм (часть диска висит ввоздухе и не работает). На атмо можно приколхозить. Из рисунка ясно почему.
5). У атмо и турбо моторов разные ГБЦ. В общем, глобальная разница в ГБЦ заключается лишь различными распредвалами. Остальная геометрия идентична. Тем не менее, на турбо ГБЦ между 2 и 3 свечами накала есть спец. метка в виде отверстия диаметром 14 мм. На атмо ГБЦ такой метки нет (см. рис. ниже). Повторюсь, что не стоит отчаиваться если у вас ГБЦ с меткой – ее можно доукомплектовать оригинальным атмо распредвалом и катать спокойно на атмо дизеле.
6). У атмо и турбо моторов разные распредвалы. Отличаются высотой кулачков впускных клапанов (на атмо моторе кулачки выше). Кулачки выпускных клапанов одинаковы. Фазы одни и те же. Клапана, пружины, толкатели одинаковые на атмо и турбо моторе. Распредвалы можно отличить по наличию спец. меток с торца вала со стороны маховика. Ниже привожу выдержки с тех. документации включая коды распредвалов для заказа (то, что мне удалось раскопать).
7). Двигатели отличаются в части малянных форсунок поршней и жидкостно-маслянного теплообменника (тот, что между масляным фильтром и блоком). Теплообменник атмо мотора имеет 9 ламелей в то время как теплообменник турбо мотора состоит из 11 (из расчета на большую термонапряженность мотора). Форсунка турбо мотора длиннее чем форсунка атмо мотора. Ну и рисунок ниже в подтверждение.
8). Из-за разной теплонапряженности, двигатели имеют разные системы охлаждения. Термостаты также отличаются (атмо термостат THOMSON106414, турбо - THOMSON107008). См. инфо на рис. ниже.
9). Двигатели имеют разную топливную систему (ТНВД и форсунки). На оба мотора ставили топливную производства Лукас и Бош. Бош на атмо мотор найти сложнее. Его перимущества в отсутствии электроники. Как сказали на офиц. Сервисе БОШ, можно без ущерба ставитьтурбо ТНВД на атмо мотор, при этом не подключая турбокорректор. Смысла гоняться именно за атмо ТНВД нет особого. Его наличие на моторе лишний раз подчеркнет что перед вами оригинальный атмо дизель заводской комплектации. Форсунки конечно надо ставить какие положены заводом-изготовителем (они настроены на разное давление, и распылители разные). Ниже информация по топливной системе.
9). Само собой, что на атмо дизеле нет турбины и свой впускной коллектор, найти который та еще задача.
Резюмируя, если несмотря на все вышеперечисленные трудности, все же очень хочется 2,1 атмо дизель XUD11A (P9A), ищите ЖИВОЙ КОМПЛЕКТНЫЙ мотор, иначе скомплектовать его будет крайне тяжело, долго, и дорого.
1). Объем атмо двигателя больше чем у турбо за счет большего диаметра цилиндра и поршня соответственно (86 мм в номинале против 85 мм в номинале). 2138см3 против 2088см3. Ход поршня одинаковый. Соотв. турбо поршень в атмо блок встанет только с гильзовкой блока. Наоборот наверное можно расточить, но вряд ли у кого-либо возникнет такой вопрос т.к. найти поршни атмо дизеля та еще задача. В продаже почти все только турбо (85мм). Атмо поршень встанет только со своим пальцем, шатуном и маслянной форсункой. Они также отличаются от турбо , но об этом позже.
Ниже привожу выдержки из заводской документации Ситроена по этому поводу.
2). Геометрия коленвала у двигателей одинакова. Тем не менее, производитель их отличает (см. рис ниже). На атмо моторе на коленвалу по одной метке 3 и 4. На турбомоторе по две метки 3 и 4. Метки виде каких-то приливов судя по тексту. В живую еще их не видел.
3). Шатуны у атмо и турбо мотора разные. Разница в головке шатуна (геометрия, диаметр отверстия под поршневой палец). Соответственно, поршневые пальцы разные (на турбо диаметр и длинна пальца больше). Подтверждение ниже.
4). У двигателей разные маховики и сцепления (атмо – 215мм, турбо - 235мм). Наружний диаметр маховиков одинаков. Маховик турбомотора тяжелее. Отличия маховиков на рис. ниже. Сцепления не взаимозаменяемые. На турбо маховик не встанет ни одно сцепление диаметром меньше 235 мм (часть диска висит ввоздухе и не работает). На атмо можно приколхозить. Из рисунка ясно почему.
5). У атмо и турбо моторов разные ГБЦ. В общем, глобальная разница в ГБЦ заключается лишь различными распредвалами. Остальная геометрия идентична. Тем не менее, на турбо ГБЦ между 2 и 3 свечами накала есть спец. метка в виде отверстия диаметром 14 мм. На атмо ГБЦ такой метки нет (см. рис. ниже). Повторюсь, что не стоит отчаиваться если у вас ГБЦ с меткой – ее можно доукомплектовать оригинальным атмо распредвалом и катать спокойно на атмо дизеле.
6). У атмо и турбо моторов разные распредвалы. Отличаются высотой кулачков впускных клапанов (на атмо моторе кулачки выше). Кулачки выпускных клапанов одинаковы. Фазы одни и те же. Клапана, пружины, толкатели одинаковые на атмо и турбо моторе. Распредвалы можно отличить по наличию спец. меток с торца вала со стороны маховика. Ниже привожу выдержки с тех. документации включая коды распредвалов для заказа (то, что мне удалось раскопать).
7). Двигатели отличаются в части малянных форсунок поршней и жидкостно-маслянного теплообменника (тот, что между масляным фильтром и блоком). Теплообменник атмо мотора имеет 9 ламелей в то время как теплообменник турбо мотора состоит из 11 (из расчета на большую термонапряженность мотора). Форсунка турбо мотора длиннее чем форсунка атмо мотора. Ну и рисунок ниже в подтверждение.
8). Из-за разной теплонапряженности, двигатели имеют разные системы охлаждения. Термостаты также отличаются (атмо термостат THOMSON106414, турбо - THOMSON107008). См. инфо на рис. ниже.
9). Двигатели имеют разную топливную систему (ТНВД и форсунки). На оба мотора ставили топливную производства Лукас и Бош. Бош на атмо мотор найти сложнее. Его перимущества в отсутствии электроники. Как сказали на офиц. Сервисе БОШ, можно без ущерба ставитьтурбо ТНВД на атмо мотор, при этом не подключая турбокорректор. Смысла гоняться именно за атмо ТНВД нет особого. Его наличие на моторе лишний раз подчеркнет что перед вами оригинальный атмо дизель заводской комплектации. Форсунки конечно надо ставить какие положены заводом-изготовителем (они настроены на разное давление, и распылители разные). Ниже информация по топливной системе.
9). Само собой, что на атмо дизеле нет турбины и свой впускной коллектор, найти который та еще задача.
Резюмируя, если несмотря на все вышеперечисленные трудности, все же очень хочется 2,1 атмо дизель XUD11A (P9A), ищите ЖИВОЙ КОМПЛЕКТНЫЙ мотор, иначе скомплектовать его будет крайне тяжело, долго, и дорого.
Сначала 1,6 бенз карб, потом 1,7 бенз карб , после 1,9 TD (XUD9TE) , теперь 2,1 TD (XUD11ATE), и 2,1 D (XUD11A) в персективе
- Сообщения: 1090
- Зарегистрирован: 18 окт 2011, 18:39
- Автомобиль: История АРО 244 "Белискнер"
- Имя: Игорь
- Откуда: Киев, Оболонь - Сквира Киевской обл.
- Контактная информация:
Re: Дизельная Нива 2121, 1989г
Привет! Рад что ты вернулся к нам в строй ... Прочитал товои посты про комплектовку турбо в нетурбо ... и хочу сказать что это касается не только двигателей французких компаний, такого принципа придерживаются многие производители. НЕмцы тоже етим балуются ...Как сказали на офиц. Сервисе БОШ, можно без ущерба ставитьтурбо ТНВД на атмо мотор, при этом не подключая турбокорректор. Смысла гоняться именно за атмо ТНВД нет особого]
Волк слабее льва и тигра, но зато в цирке не выступает.
-
- Сообщения: 75
- Зарегистрирован: 19 окт 2017, 18:37
- Автомобиль: ваз 21214
- Имя: Сергей
- Откуда: Самарская обл
- Контактная информация:
Re: Дизельная Нива 2121, 1989г
Мотор конечно хороший, но уж больно редкий. Когда себе выбирал то долго на него засматривался, нравились его характеристики. Наверное даже вазовская кпп с ним уживется, но уж больно редкий и запчасти практически на вес золота
Добавлено спустя 10 минут 19 секунд:
Многие пункты по запчастям у продавцов просто отсутствуют
Добавлено спустя 10 минут 19 секунд:
Многие пункты по запчастям у продавцов просто отсутствуют
- Сообщения: 887
- Зарегистрирован: 19 янв 2012, 13:05
- Автомобиль: ВАЗ-2121 1989г, дизель
- Имя: см. ник
- Откуда: Украина, Киев
- Контактная информация:
Re: Дизельная Нива 2121, 1989г
1). Приобретен генератор от Форд Транзит 2,5 дизель с вакуумным насосом. Разобрал для профилактики.
2). Забрал ТНВД и форсунки с ремонта и последующей регулировки. Форсунки и старые распылители в запаянном кулечке (работы выполнял официальный БОШ). ТНВД Бош не рискнул восстанавливать, но частники осилили.
3). Наконец-то закончил самостоятельную переборку дизельной КПП Полонез. Благо на барахле была еще одна такая же КПП с поврежденным первичным и промвалами (открутился болт вилочки в движении и перемолол почти все зубья в КПП). Из двух собрал одну. Треснутый картер заменил. Из привода спидометра сделала заглушку (у нас привод от РКП) - теперь можно вместо положенных по инструкции 1,55 л залить в 1,8 л, т.о. обеспечить шестерне 5 передачи 100 процентное снабжение маслом). Осталось закончить с колоколом и КПП готово.
4). Поскольку конструкция родного впускного коллектора предполагает его размещение над двигателем что существенно увеличивает вертикальный габарит мотора и требует резки капота (см. фото ниже), решил замутить самодельный впускной коллектор, который бы не увеличивал общей высоты мотора.
Для этого:
- был раздобыт алюминиевый впускной коллектор от какого-то XUD9 (конкретной модели не знаю - подбирал по конфигурации на разборке. Родного алюминиевого от XUD11 не нашел - видимо все уже давно переплавлены на пивные банки).
- отрезал от него все лишнее (наличие ЕГР конечно сильно прибавило работы ввиду хитросделанотости внутренностей коллектора), а также укоротил ту часть родного коллектора, которая крепится к ГБЦ.
- прикинул как будет выглядеть и не будет ли выходить за вертикальный габарит голого мотора
- промежуточный результат ниже (сегодня отдал коллектор на сварку верхней крышки и задней части). Намаялся с обработкой каналов - пришлось спец шарошку для алюминия покупать. После этого дело пошло веселее.
2). Забрал ТНВД и форсунки с ремонта и последующей регулировки. Форсунки и старые распылители в запаянном кулечке (работы выполнял официальный БОШ). ТНВД Бош не рискнул восстанавливать, но частники осилили.
3). Наконец-то закончил самостоятельную переборку дизельной КПП Полонез. Благо на барахле была еще одна такая же КПП с поврежденным первичным и промвалами (открутился болт вилочки в движении и перемолол почти все зубья в КПП). Из двух собрал одну. Треснутый картер заменил. Из привода спидометра сделала заглушку (у нас привод от РКП) - теперь можно вместо положенных по инструкции 1,55 л залить в 1,8 л, т.о. обеспечить шестерне 5 передачи 100 процентное снабжение маслом). Осталось закончить с колоколом и КПП готово.
4). Поскольку конструкция родного впускного коллектора предполагает его размещение над двигателем что существенно увеличивает вертикальный габарит мотора и требует резки капота (см. фото ниже), решил замутить самодельный впускной коллектор, который бы не увеличивал общей высоты мотора.
Для этого:
- был раздобыт алюминиевый впускной коллектор от какого-то XUD9 (конкретной модели не знаю - подбирал по конфигурации на разборке. Родного алюминиевого от XUD11 не нашел - видимо все уже давно переплавлены на пивные банки).
- отрезал от него все лишнее (наличие ЕГР конечно сильно прибавило работы ввиду хитросделанотости внутренностей коллектора), а также укоротил ту часть родного коллектора, которая крепится к ГБЦ.
- прикинул как будет выглядеть и не будет ли выходить за вертикальный габарит голого мотора
- промежуточный результат ниже (сегодня отдал коллектор на сварку верхней крышки и задней части). Намаялся с обработкой каналов - пришлось спец шарошку для алюминия покупать. После этого дело пошло веселее.
Сначала 1,6 бенз карб, потом 1,7 бенз карб , после 1,9 TD (XUD9TE) , теперь 2,1 TD (XUD11ATE), и 2,1 D (XUD11A) в персективе
- Сообщения: 887
- Зарегистрирован: 19 янв 2012, 13:05
- Автомобиль: ВАЗ-2121 1989г, дизель
- Имя: см. ник
- Откуда: Украина, Киев
- Контактная информация:
Re: Дизельная Нива 2121, 1989г
Закончили с изготовлением впускного коллектора. Сегодня примерю на моторе.
решил понемногу разбираться с мотором самостоятельно. Начал с идентификации компонентов ГБЦ. Как и предполагалось, на моем атмо моторе стояла ГБЦ с турбо, с турбо же распредвалом. К тому же он со сколами цементации в районе толкателей. Придется его менять на оригинальный для атмо двигателя.
почистил, перебрал, проверил, смазал генератор с вакуумным насосом. Осталось со шкивом разобраться (оригинальный фордовских шкив 3х ручейковый. У пежо - 5ти).
купил новый выжимной для фиат полонеза 1,9 и обратил внимание на выработку в вилке сцепления. Капнул сварки на место выработки и надфилем восстановил геометрию. Теперь не люфтит.
Добавлено спустя 10 часов 36 минут 55 секунд:
1). Фото коллектора смонтированного на ГБЦ. Запас по верхнему габариту около 1 см.
2). Разобрал двигатель. Стала ясна причина продажи двигателя - откололся кусок верхнего поршневого кольца, подрал стенку цилиндра и поршень, попал в камеру сгорания, покоцал донышко поршня и ГБЦ (видны отпечатки на обоих поверхностях). Кроме того, видно что в двигатель уже запускали руки - присутствует незаводская комбинация в ЦПГ. Двигатель уже с гильзами (85,5 мм диаметр гильзы). Форсунки поршня родные. Шатуны от атмо мотора, т.е. диаметр под палец 26 мм и без скоса в головке шатуна. Поршень диаметром 85мм с диаметром под палец в 26 мм ("0" размер для атмо мотора - 86 мм).... Что-то нахимичено от отчаяния. Обтачивали поршень? Или подбирали с других авто... Непонятно. На внутренней поверхности обнаружил маркировку, попытаюсь по ней выяснить что за поршень.
Задиров на шейках коленвала нет - хорошо. Также на фото ниже видно прилив и сошлифованый прилив - это как раз метки, указывающие что перед нами атмо коленвал.
Итого, из основных запчастей для восстановления мотора, пока что необходим комплект поршней для атмо мотора и атмо распредвал. Ну и расходка (ГБЦ пока не дефектовал).
3). Блок цилиндров, коленвал, переднюю крышку коленвала, шатуны, постель РВ на неделе проверю методами неразрушающего контроля.
решил понемногу разбираться с мотором самостоятельно. Начал с идентификации компонентов ГБЦ. Как и предполагалось, на моем атмо моторе стояла ГБЦ с турбо, с турбо же распредвалом. К тому же он со сколами цементации в районе толкателей. Придется его менять на оригинальный для атмо двигателя.
почистил, перебрал, проверил, смазал генератор с вакуумным насосом. Осталось со шкивом разобраться (оригинальный фордовских шкив 3х ручейковый. У пежо - 5ти).
купил новый выжимной для фиат полонеза 1,9 и обратил внимание на выработку в вилке сцепления. Капнул сварки на место выработки и надфилем восстановил геометрию. Теперь не люфтит.
Добавлено спустя 10 часов 36 минут 55 секунд:
1). Фото коллектора смонтированного на ГБЦ. Запас по верхнему габариту около 1 см.
2). Разобрал двигатель. Стала ясна причина продажи двигателя - откололся кусок верхнего поршневого кольца, подрал стенку цилиндра и поршень, попал в камеру сгорания, покоцал донышко поршня и ГБЦ (видны отпечатки на обоих поверхностях). Кроме того, видно что в двигатель уже запускали руки - присутствует незаводская комбинация в ЦПГ. Двигатель уже с гильзами (85,5 мм диаметр гильзы). Форсунки поршня родные. Шатуны от атмо мотора, т.е. диаметр под палец 26 мм и без скоса в головке шатуна. Поршень диаметром 85мм с диаметром под палец в 26 мм ("0" размер для атмо мотора - 86 мм).... Что-то нахимичено от отчаяния. Обтачивали поршень? Или подбирали с других авто... Непонятно. На внутренней поверхности обнаружил маркировку, попытаюсь по ней выяснить что за поршень.
Задиров на шейках коленвала нет - хорошо. Также на фото ниже видно прилив и сошлифованый прилив - это как раз метки, указывающие что перед нами атмо коленвал.
Итого, из основных запчастей для восстановления мотора, пока что необходим комплект поршней для атмо мотора и атмо распредвал. Ну и расходка (ГБЦ пока не дефектовал).
3). Блок цилиндров, коленвал, переднюю крышку коленвала, шатуны, постель РВ на неделе проверю методами неразрушающего контроля.
Сначала 1,6 бенз карб, потом 1,7 бенз карб , после 1,9 TD (XUD9TE) , теперь 2,1 TD (XUD11ATE), и 2,1 D (XUD11A) в персективе
-
- Сообщения: 75
- Зарегистрирован: 19 окт 2017, 18:37
- Автомобиль: ваз 21214
- Имя: Сергей
- Откуда: Самарская обл
- Контактная информация:
Re: Дизельная Нива 2121, 1989г
Да уж поподалово! Во сколько ремонт выльется?
Добавлено спустя 5 минут 32 секунды:
Не дешевле будет поискать один поршень и подобрать от чего нибудь гильзы? Бывало подбирали на иномарочные дизеля от отечественных например от москвича, правда их не хвалили, лучше вели себя от ГАЗ 51. Может и в этом случае можно что нибудь подобрать, выйдет дешевле?
Добавлено спустя 7 минут 30 секунд:
По крайней мере про ГАЗ 51 читал в инете, а вот про москвичевские знаю доподлинно, другу в мазду ставили
Добавлено спустя 4 минуты 54 секунды:
Правда вопрос как будет вести себя с не родными поршнями, но искать что то родное на этот мотор тот еще гемор!
Добавлено спустя 5 минут 32 секунды:
Не дешевле будет поискать один поршень и подобрать от чего нибудь гильзы? Бывало подбирали на иномарочные дизеля от отечественных например от москвича, правда их не хвалили, лучше вели себя от ГАЗ 51. Может и в этом случае можно что нибудь подобрать, выйдет дешевле?
Добавлено спустя 7 минут 30 секунд:
По крайней мере про ГАЗ 51 читал в инете, а вот про москвичевские знаю доподлинно, другу в мазду ставили
Добавлено спустя 4 минуты 54 секунды:
Правда вопрос как будет вести себя с не родными поршнями, но искать что то родное на этот мотор тот еще гемор!
- Сообщения: 887
- Зарегистрирован: 19 янв 2012, 13:05
- Автомобиль: ВАЗ-2121 1989г, дизель
- Имя: см. ник
- Откуда: Украина, Киев
- Контактная информация:
Re: Дизельная Нива 2121, 1989г
Буду искать оригинальные компоненты. Если будет совсем туго, то с турбодизеля возьму блок и на него атмо ГБЦ одену. РВ покупать однозначно. Ну и атмо маховик поставлю. Разница в диаметрах поршей будет 85,25мм против 86мм, что не критично. Тот мотор почти новый.
Сначала 1,6 бенз карб, потом 1,7 бенз карб , после 1,9 TD (XUD9TE) , теперь 2,1 TD (XUD11ATE), и 2,1 D (XUD11A) в персективе
- Сообщения: 887
- Зарегистрирован: 19 янв 2012, 13:05
- Автомобиль: ВАЗ-2121 1989г, дизель
- Имя: см. ник
- Откуда: Украина, Киев
- Контактная информация:
Re: Дизельная Нива 2121, 1989г
1). После очистки, обнаружил на другом поршне лопнувшее поршневой кольцо, осколок которого еще не успел натворить бед как в другом цилиндре. Поршни оказывается стояли от 3.0 бензинового мотора пежо. Видимо отсюда и результат.
2). На коленвалу есть выроботка от заднего сальника. Предполагаемый метод борьбы - сместить немного сальник, чтобы он уплотнял по нетронутой части поверхности коленвала.
3). Проверил методами неразрушающего контроля все что только можно (блок, шатуны, бугели, коленвал, ГБЦ, постель РВ, кронштейн крепления ТНВД, шестерни маслонасоса) - без трещин. Болты ГБЦ необходимо менять на новые после каждого демонтажа ГБЦ (согласно инструкции). И не зря - обнаружил трещины на галтелях 5 болтов из 10 в комплекте.
4). Кстати, двигатель 1992 г.в., о чем свидетельствует маркировка на блоке, которая вскрылась после очистки блока пластиковой крошкой.
5). Штатный маслянный щуп конфликтует с передним мостом на ниве. Сейчас он у меня на 2,1 ТД перенесен в переднюю часть поддона. Пока удобно, решил замерить расстояние от привалочной плоскости поддона до меток МИН и МАКС щупа для проверки правильности/ достаточности имеющегося маслянного поддона, который переделывали еще под 1,9 ТД.
6). Наконец-то получил выпускной коллектор на 2,1 атмо, ехал из Польши.
7). Занялся диагностикой ГБЦ. Как писал ранее, трещин нет в самой ГБЦ, однако есть трещинки в форкамерах. Желательно поменять. Кроме того, ГБЦ уже шлифовали о чем говорит текущий вертикальный габарит в 109,7 мм против 110 мм с завода. Также анализ на коробление показал необходимость шлифовать нижнюю плоскость ГБЦ на 0,3мм, а верхнюю на 0,1 мм, что повлечет за собой перезенковку седел клапанов. Половина клапанов, все рокера, пятки рокеров и пружины изношены и требуют замены. Подбираю запчасти и ожидаю заказанный ранее атмо распредвал. Каналы ОЖ не засеренные.
8). Закончил с колоколом КПП. После сварки он был расточен под маховик и повторно подварен где это требовалось.Кроме того, немного сточил 5 ребер жесткости внутри колокола. Испытания показали, что нигде не цепляет (проверял на еще собранном моторе вместе с корзиной). Попутно заварили паз на привалочной плоскости непонятного назначения, который только ослаблял колокол и вносил концентратор напряжений в силовую схему. Завтра прикручу его к КПП.
9). На Рождество перегоняю Ниву домой.
2). На коленвалу есть выроботка от заднего сальника. Предполагаемый метод борьбы - сместить немного сальник, чтобы он уплотнял по нетронутой части поверхности коленвала.
3). Проверил методами неразрушающего контроля все что только можно (блок, шатуны, бугели, коленвал, ГБЦ, постель РВ, кронштейн крепления ТНВД, шестерни маслонасоса) - без трещин. Болты ГБЦ необходимо менять на новые после каждого демонтажа ГБЦ (согласно инструкции). И не зря - обнаружил трещины на галтелях 5 болтов из 10 в комплекте.
4). Кстати, двигатель 1992 г.в., о чем свидетельствует маркировка на блоке, которая вскрылась после очистки блока пластиковой крошкой.
5). Штатный маслянный щуп конфликтует с передним мостом на ниве. Сейчас он у меня на 2,1 ТД перенесен в переднюю часть поддона. Пока удобно, решил замерить расстояние от привалочной плоскости поддона до меток МИН и МАКС щупа для проверки правильности/ достаточности имеющегося маслянного поддона, который переделывали еще под 1,9 ТД.
6). Наконец-то получил выпускной коллектор на 2,1 атмо, ехал из Польши.
7). Занялся диагностикой ГБЦ. Как писал ранее, трещин нет в самой ГБЦ, однако есть трещинки в форкамерах. Желательно поменять. Кроме того, ГБЦ уже шлифовали о чем говорит текущий вертикальный габарит в 109,7 мм против 110 мм с завода. Также анализ на коробление показал необходимость шлифовать нижнюю плоскость ГБЦ на 0,3мм, а верхнюю на 0,1 мм, что повлечет за собой перезенковку седел клапанов. Половина клапанов, все рокера, пятки рокеров и пружины изношены и требуют замены. Подбираю запчасти и ожидаю заказанный ранее атмо распредвал. Каналы ОЖ не засеренные.
8). Закончил с колоколом КПП. После сварки он был расточен под маховик и повторно подварен где это требовалось.Кроме того, немного сточил 5 ребер жесткости внутри колокола. Испытания показали, что нигде не цепляет (проверял на еще собранном моторе вместе с корзиной). Попутно заварили паз на привалочной плоскости непонятного назначения, который только ослаблял колокол и вносил концентратор напряжений в силовую схему. Завтра прикручу его к КПП.
9). На Рождество перегоняю Ниву домой.
Сначала 1,6 бенз карб, потом 1,7 бенз карб , после 1,9 TD (XUD9TE) , теперь 2,1 TD (XUD11ATE), и 2,1 D (XUD11A) в персективе